基于现代商用飞机研制的复杂性、不确定性和艰巨性,人们认识到,必须应用系统工程的方法,才能研制出先进的民用飞机,才能符合适航当局的严格要求,保证飞机安全性水平。构型管理是系统工程过程的保障机制之一。构型管理就是通过构型计划、构型标识、更改管理、构型纪实和构型审核等5大功能,用技术的和行政的手段,建立起规范化的产品研发秩序,保证客户需求和设计目标的实现。构型管理是我国民用飞机研制的一块“短板”,与系统工程严重脱节,只是工程文件更改的记录,造成了构型管理的混乱,受到各方面的质疑。面对商用飞机越来越突出的复杂性和迫切性,必须尽快纠正构型管理目前的混乱状态,建立起合理的和有效的构型管理系统,贯彻SAE ARP4754A (民用飞机和系统研制指南),回归构型管理的本质,用系统工程方法指导构型管理,发挥构型管理的使能作用。这就是本书的目的。
近几年来,构型管理已经在我国航空业推行,有了较大进步,但也存在许多误解,在执行中暴露出许多问题。实践告诉我们:每个成功的项目都有好的构型管理;而新产品研发过程的失控,常常是因为忽视了构型管理。不做构型管理会造成项目的困惑、不确定性、低的生产率和无法管理产品数据。
本书从系统工程和并行工程出发,在阐明系统工程和并行过程的基础上,依据新的构型管理规范,论述构型管理的功能和原理,定义构型管理术语和介绍产品构型信息,推荐构型管理的适当的过程和工具,以建立与维护产品和产品需求及属性之间的一致性,保证新产品研制的成功。
虽然本书以现代飞机为研究重点,但本书介绍的内容具有普遍性和推广意义,它的理论、管理思想、方法学、系统架构、工作程序等,都可供其他机械行业和电子、软件等行业借鉴。
十几年前,有人到庞巴迪公司的民用飞机部门请教“构型管理”,遇人就问什么是构型管理。回答说,我们没有构型管理。但在他们的一份构型管理培训教材中,有这样一段评述:如果在庞巴迪公司向10个工程师请教什么是构型管理,你可能收到10个不同的答案。构型管理是一个像谜一样的东西,令人困惑不解。
今天,如果你去国内了解构型管理,问一下什么是构型管理,你也会发现“庞巴迪之谜”普遍存在,且带有“中国色彩”。在这里,同样说不清什么是构型管理。一些人把构型管理看作是图纸技术状态管理的代名词。另外,他们全盘接受外国PDM公司的软件作为构型管理系统,被外国公司的软件和方法绑架,严重脱离中国的国情和厂情。构型管理系统由IT部门主导,成为工程更改的“记事本”而已。
我国的构型管理仍处于“初级阶段”。
对于企图涉足商用飞机制造领域的后发企业来说,不论是国内企业或是国外企业,都会产生“庞巴迪之谜”,不足为奇。这是构型管理初级阶段的普遍现象。但是,能否尽快走出迷阵实现赶超先进企业,能否尽快建立适合自己的有效的构型管理系统,是摆在国内企业面前的头等大事。
庞巴迪公司用系统工程的武器和方法,迅速走上了正确的道路。他们从本国本企业的实际出发,厘清了新支线飞机的需求,建立了庞巴迪自己的构型管理系统,开发出优秀的支线飞机,获得了适航当局的适航证,牢牢占据了支线飞机的市场。
为什么“庞巴迪之谜”困扰中国的时间特别长,甚至适航当局多次质疑我们的构型管理系统不成功,常常抓住构型管理的问题不放?其根本原因是缺少现代飞机总体设计和集成的人才,不会做系统总体设计,没有把构型管理融入设计过程之中,没有发挥构型管理的能动作用。另外,体制和机制上的种种约束,至今没有打破旧的设计模式,抛弃落后的“旧军机”环境,向系统工程的新模式和新常态转型。
20世纪90年代,波音777飞机问世,这是商用飞机发展史上的一个里程碑。波音公司提出了“rolloutfromcomputerscreen”(飞机从计算机屏幕上下线),美国航空航天局(NASA)提出了“flybeforebuilt”(飞行先于制造),开始了一个系统工程应用的新概念。
近几十年来,飞机系统的组成越来越复杂,飞机系统承载着更多的功能,包括发生故障时会导致乘客丧生的“关键”功能,飞机的性能不断提高,系统间的耦合更强了,一个微小的不慎失效可能引起全机事故。飞机安全性问题变得突出了。
商用飞机的开发不能再延续旧模式了,不是先把飞机的外壳设计和制造出来,然后进行系统的配套,安装系统,进行协调,最后通过飞行试验验证。由于系统的复杂性,这种旧模式已不能保障飞机的安全性了。现在要把这个顺序颠倒过来:先集成后制造。在概念设计阶段,完成客户需求的捕获、综合和验证,在确认飞机的解决方案符合客户需求之后,才进行飞机的详细设计,把设计错误“消灭”在项目早期。系统工程把飞机看成一个整体,立足于飞机研制的全过程,解决产品的多样性、不确定性和复杂性问题,把安全放在第一位。适航当局和航空业界已一致认定,系统工程是能够保障复杂系统所需安全性水平的唯一方法。
这就是系统工程的方法论。
我国商用飞机研制正在紧锣密鼓地进行,取得了很大的进步。但与国外商用飞机研制技术相比(如A350、B787),差距还是被拉大了,构型管理是其中的一块“短板”。为了补上这块短板,急需一本构型管理教材。
本书是在《飞机构型管理》(2011年)一书的基础上改写的,书名改了一下,在原书名前加上了“基于系统工程”的前缀。其一,表示作者在构型管理方面认识的进步;其二,是强调用系统工程的思想、方法和流程指导构型管理,贯彻SAEARP4754A(民用飞机和系统研制指南),回归构型管理的本质,纠正目前构型管理的混乱状态。
我们知道,系统工程是客户需求驱动的,同样,构型管理也要从客户需求的管理入手。客户需求是产品最根本的构型,它构造了飞机的功能基线,也是飞机适航符合性审定的基准。一旦构型基线审核通过了,必须严格监督和控制对它的更改。
美国国家标准EIA-649A(构型管理标准)对构型管理定义是:构型管理的首要任务是建立及维护产品功能和物理属性与它的需求之间的一致性。
为了方便检查需求的符合性,波音公司把需求、架构和模拟分析结果整合在一起,利用基于模型的系统工程(MBSE)方法,形成了集成的数据环境,这种数据结构(管道)被称为IPA(集成产品架构)。采用这种数据结构,可以在产品整个生命周期内,严格和缜密地管理工程更改。
当今,开发新的商用飞机已不是一家OEM公司能够完成的了,必然是主制造商和供应商通力合作的结果,从研制到运营都离不开供应商的参与。另外,商用飞机本身又是民用飞机运输系统的一部分,是一个大的“系统系”(systemofsystems)。主制造商是飞机研发的“主心骨”,供应商是“红花还得绿叶扶”,两者相辅相成。商用飞机50%以上的创新来源于飞机系统的进步,特别是软件加强的系统集成,提升了商用飞机创新的水平,满足更苛刻的适航和政府法规要求。供应商的构型管理变得十分重要了。
在一个极为复杂和多变的市场环境中,为了适应市场竞争,谁能够获得技术、推出新品、占领市场、融合资金、创造价值和抵抗风险,谁就能取得成功。传统的企业运作模式受到了挑战,一种新型企业模式应运而生。
“主制造商-供应商”模式(简称主供模式)是中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞)的商业运行模式,也是国外商用飞机公司普遍采用的模式:OEM与供应商合作共赢、风险共担。主供模式是以市场经济和法制社会为基础的。为什么我们的供应商构型管理存在许多难题,原因就在于此。本书介绍了国外的经验,以供参考。
适航当局对机载系统和软件的验证提出更高更苛刻的要求。随着飞机综合化程度的不断提高,在系统层次上的研制、管理、综合和验证的技术难度在不断增加。OEM的系统综合难度增加了,适航审定更加严格了。这是一种发展趋势,我们仍不适应这种变化。
美国联邦航空局(FAA)明确规定,构型管理适用于产品架构中的所有系统、子系统、设备、组件和资产,包括软件、固件(firmware)、接口、文档、备件和试验设备。
飞机的构型是一个整体,既不能由分析局部的特性来认识整体,也无法用简单叠加获得飞机的完整构型。传统意义上的构型管理已不适用了。只有应用系统工程的方法论才能管好飞机的构型。
在本书的编写过程中,得到了中国商飞公司的张玉宏博士、杨艳红女士、李承立先生的帮助,在此表示感谢。最后,还要感谢我的老伴李佩佩女士的关怀和支持,才能完成本书的编写。
作者王庆林
2017年3月于上海
王庆林,上海飞机制造厂信息部主任。发表论文十余篇;曾担任:《空气动力学学报》编委;航空部科技委专业组成员;国军标强度规范-飞行载荷分册副主编。在清华大学出版社出版专著3种,在上海科学技术出版社出版专著1种。